Uber và Grab cần được kiểm soát để người tiêu dùng được... “an toàn”

Cập nhật: 13:39 | 17/10/2017
Tại sao chúng tôi đề cập đến vấn đề “an toàn” cho người tiêu dùng khi sử dụng dịch vụ Uber và Grab (UG)? Bởi nếu như không có sự giám sát chặt chẽ loại hình vận tải thời công nghệ này thì ai sẽ dám đảm bảo dịch vụ này không thể “móc túi” khách hàng?

Từ khi ngành vận tải công nghệ UG thâm nhập vào thị trường Việt Nam, nhiều người đã rất có cảm tình với loại hình vận tải mới này và sự thật là họ có thể quay lưng hẳn với những hãng taxi truyền thống. Những cái lợi không chỉ mang đến cho người sử dụng mà những người đang khó khăn về tài chính, công việc… cũng có lợi khi tham gia vào hệ thống vận tải này.

Càng nhiều cái lợi thì càng phải thận trọng

Thời gian qua, không thể phủ nhận một điều rằng các hãng taxi truyền thống đang mất dần thị phần bởi loại hình taxi công nghệ. Thay vì phải nhấc máy lên gọi một chiếc taxi và chờ đợi từ 15-20 phút thì giờ đây chỉ cần một vài thao tác, không tốn tiền điện thoại là có thể “đặt gạch” ngay một chiếc taxi. Bên cạnh đó, cái được của người tiêu dùng là có thể xác định ngay số tiền di chuyển của mình trước khi gọi xe.

Khách quan mà nói thì hãng công nghệ UG này đã đi vào đúng nhu cầu thiết thực của người dân, điều mà các hãng truyền thống của ta xưa nay vẫn chưa thể làm được. Ngoài ra, khi tham gia di chuyển bằng UG khách hàng cũng như đang được chơi một trò chơi may mắn bởi có khi còn được đón hẳn bằng những chiếc “xế sang” mà không hề gắn logo như những hãng taxi truyền thống và chắc chắn khách hàng sẽ thoải mái hơn khi được trải nghiệm những dòng xe cao cấp với giá “bình dân”.

Không chỉ có “cuộc chiến” giữa các hãng taxi truyền thống với UG, mà hiện nay việc xô xát giữa “xe ôm” truyền thống và “xe ôm” UG cũng đang rất căng thẳng và thực tế cho thấy có khá nhiều các cuộc ẩu đả tại các bến xe. Vấn đề này cũng đang khiến các ngành chức năng rất đau đầu.

Theo chia sẻ của anh N, một người đang chạy xe cho hãng Uber cho biết, thu nhập trung bình của mỗi lái xe chạy khoảng 5-10 tiếng mỗi ngày là 15-30tr/tháng, thời điểm này có ít hơn một chút nhưng vẫn có thu nhập đều. Hiện nay, UG đều thu 20% tổng chi phí khách hàng trả cho tuyến đường di chuyển của mình.

Không những vậy, UG có rất nhiều chương trình khuyến mại “0 đồng”, chỉ với điều này cũng gây ra khó khăn rất nhiều cho các DN taxi truyền thống khác. Rồi những tài xế chăm chỉ hoạt động, chạy được nhiều chuyến/ tháng sẽ được những khoản thưởng tương đối lớn. Điều này đã thu hút rất nhiều lao động về đầu quân cho UG. Nhưng quá nhiều cái lợi thì có lẽ cũng cần phải càng thận trọng hơn.

uber va grab can duoc kiem soat de nguoi tieu dung duoc an toan
Các ngành chức năng làm gì để biến “cuộc chiến” cạnh tranh này trở nên lành mạnh?

Khách hàng liệu có được “an toàn” khi đi UG?

Trước đó, một hành khách khi sử dụng dịch vụ của UG đã hốt hoảng khi thanh toán số tiền cho đoạn đường từ Hoàng Hoa Thám đến Duy Tân, Hà Nội là 256.000 VNĐ. Trong khi cũng với cung đường như vậy bằng xe taxi truyền thống, khách hàng chỉ phải trả chưa tới 100.000 VNĐ.

Thời điểm khách hàng sử dụng phương tiện không vào giờ cao điểm, không ùn tắc, nhưng để biết được thời điểm đó hãng xe này có đang thiếu xe hay không thì chắc chỉ có mỗi họ và tài xế biết. Bởi họ có những chính sách hoạt động để có thể “moi” thêm tiền từ khách hàng một cách “chính thống”. Như vậy vị khách này đã sử dụng dịch vụ di chuyển của Uber thiếu “an toàn” về giá và không biết khiếu nại đến ai.

Mới đây, Hiệp hội taxi Hà Nội vừa có văn bản kiến nghị gửi Chính phủ, trong đó, Hiệp hội taxi Hà Nội đề nghị Bộ GTVT giải quyết khẩn cấp những bất cập trong việc quản lý xe tham gia chương trình thí điểm xe hợp đồng điện tử và hệ lụy mà loại hình này gây ra cho các địa phương.

Theo đó, Hiệp hội taxi Hà Nội kiến nghị các xe UG phải dán logo, biểu trưng của phương tiện theo màu, vị trí thống nhất để đảm bảo dễ nhận biết. Các xe này phải có phù hiệu mẫu riêng để phân biệt giữa loại xe trong chương trình thí điểm và xe hợp đồng thông thường. Lái xe UG phải được tập huấn nghiệp vụ, có chứng chỉ hành nghề, phải mặc đồng phục, đeo thẻ nhân viên theo mẫu đăng ký với cơ quan quản lý. Đưa loại hình vận tải hợp đồng vào diện phải kê khai giá.

Hiệp hội cũng kiến nghị Chính phủ chấp thuận quản lý các xe UG như trong đề án quản lý phương tiện của HĐND TP Hà Nội thông qua. Đó là các xe được quản lý giống như taxi về số lượng, chất lượng, phạm vi hoạt động, cấp hạn ngạch theo quy hoạch phù hợp với điều kiện giao thông và năng lực kết cấu hạ tầng.

Hiệp hội kiến nghị Thủ tướng tạm thời không cấp phù hiệu xe hợp đồng dưới 9 chỗ tại các địa phương có phương tiện xe hợp đồng tăng cao cho đến khi lập và thực hiện quy hoạch về phương tiện trên địa bàn.

Bên cạnh đó, Hiệp hội taxi Hà Nội còn đề nghị Bộ GTVT kết thúc sớm chương trình thí điểm hoạt động của xe hợp đồng điện tử. Các TP Hà Nội, TP HCM, Khánh Hòa đều kiến nghị Bộ GTVT kết thúc sớm giai đoạn thí điểm để đánh giá kết quả và điều chỉnh các biện pháp quản lý.

Như vậy có thể thấy, cuộc chiến giữa những hãng xe taxi truyền thống và UG vẫn còn đang rất căng thẳng. Việc những tiện ích mà UG mang lại là không thể phủ nhận. Tuy nhiên, để làm sao quản lý được nó và mang lại lợi ích cho xã hội và người dân thì các ngành chức năng cần khẩn trương có những quyết sách chính xác.

Riêng đối với các hãng taxi truyền thống cũng nên có những thay đổi mạnh mẽ và phối hợp chặt chẽ đối với các cơ quan có thẩm quyền để tìm ra bài toán có lợi nhất cho các bên. Bởi hội nhập và phát triển là cần thiết nhưng cũng phải có sự quản lý và kiểm soát của Nhà nước để tránh việc cạnh tranh thiếu lành mạnh.

Trong trường hợp của một khách hàng đã phản ánh đến báo PL&XH, thiết nghĩ nếu như không còn những hãng taxi truyền thống thì liệu vị khách này có còn sự lựa chọn để so sánh về giá hay không?

Tuấn Anh